Von der 0.9-Bastellösung zum durchdachten System. Strom ist das, was den Bus vom Blechkasten zum Zuhause macht: Licht, Kühlung, Wasser, Wärme, Laden. Ehrlich dokumentiert über zwei Ausbaustufen, vom zusammengesammelten Bordnetz in Mark 1 bis zur LiFePO4-Lösung in Mark 2.
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Alle Folgen ansehenCamper-Upgrade: vom Bärenarsch zum Komfortcamper für die ganze Familie. Die Gamechanger und ein Bus, der am Leben gehalten werden will.
Alle Folgen ansehenLandstrom kommt über eine außen montierte, spritzwassergeschützte CEE-Dose in den T5/T6, dahinter Sicherung und Verkabelung hinter der Seitenverkleidung. In Mark 1 hing daran vor allem die Induktionsplatte, geladen wurde die Bordbatterie aber nur während der Fahrt. Erst mit einem Ladegerät (Victron Blue Smart IP65) lädt sie ab Mark 2 direkt an der Säule.
Ich bin kein Elektriker und keine Fachkraft. Die 12V-Seite habe ich mit Hilfe selbst gemacht, alles mit 230V von einer Fachkraft abnehmen lassen.
Und ein Denkfehler, den viele machen: 12V ist kein Spielzeug. Die Gefahr ist eine andere als bei 230V, aber sie ist real: Die Ladeströme einer Bordbatterie sind enorm, ein Kurzschluss kann Kabel glühen lassen und Brände auslösen. Beide Spannungswelten verdienen Respekt, nur eben auf ihre eigene Art.
Alles hier ist Dokumentation, keine Anleitung. Im Zweifel zur Fachkraft. Immer.
Der erste echte Luxus auf dem Campingplatz ist Strom aus der Säule. Einfach einstecken, kein Gerödel mit knappen Akkus. Klingt simpel, war es bei uns aber nicht.
Die CEE-Außensteckdose sitzt, wie jede Landstromdose, außen und spritzwassergeschützt. Die eigentliche Arbeit war innen: Für die Verkabelung musste der komplette hintere Ausbau raus. Hier hat sich zum ersten Mal ausgezahlt, dass wir modular gebaut haben, Bett raus, Seitenverkleidung lösen, das war in zehn Minuten erledigt. Die Erdung läuft über ein 4mm²-Kabel zurück auf die Karosserie. Beim T5/T6 ist hinter der Seitenverkleidung genug Platz für Dose, Sicherungskasten und Kabel.
Wofür der ganze Aufwand? In Mark 1 hing am Landstrom vor allem die Induktionsplatte (warum man damit nicht autark kocht, steht in Kapitel 3). Ehrlich gesagt standen wir ohnehin selten am Landstrom.
Mit dabei war Christian, den ihr von Road and Board und den Busbastlern kennt. Christian kann hervorragend Gießkannen halten, und das war an dem Tag Qualifikation genug. Es hat während der Aktion natürlich angefangen zu regnen, also habe ich mir erst mal ein Dach gebaut, aus Uromas Sonnenschirm im maroden 60er-Jahre-DDR-Look.
Der Deckel flattert auf der Autobahn, und auf engen Plätzen tritt dir auch mal jemand den Deckel ab. CEE ist eben oldschool, und das meine ich nicht im positiven Sinn. Mein heimlicher Traum ist deshalb eine MelfBox: eine unauffällige Einbaudose, bei der nichts absteht, nichts flattert und keiner den Deckel abtritt. Steht ganz oben auf der Wunschliste.
Für die ersten Nächte auf dem Platz brauchten wir noch eine eigene CEE-Verlängerung. Die haben wir selbst gebaut, mit Abisolierzange, Crimpzange und Aderendhülsen. Was genau wir verwendet haben, findest du unten bei Werkzeug und Material.
So praktisch der Landstrom war, eine Sache fehlte: ein Ladegerät. Die Zweitbatterie wurde in Mark 1 ausschließlich über das Trennrelais während der Fahrt geladen (mehr dazu in Kapitel 5). Stehst du also ein paar Tage, lädt nichts nach.
Das hat uns beim Busbastler-Basecamp im Schwarzwald fast die letzte Nacht gekostet. Die Batterie war irgendwann leer, und weil die Standheizung Strom zum Laufen braucht, ging am Ende auch die Heizung nicht mehr. Wir sind dann einen Tag früher abgereist, aber die ganze Community hat uns die letzte Nacht mit Heizlüftern und Verlängerungskabeln richtig schön gemacht. Genau dafür liebt man diese Truppe.
Die Community rund um den DIY-Campervan, mit Basecamp, Workshops und einer Akademie, in der unter anderem der Standheizungseinbau gezeigt wird. Treffpunkt für alle, die ihren Camper selbst in die Hand nehmen.
→ Zu den BusbastlernGenau das haben wir in Mark 2 gelöst. Mit einem Victron Blue Smart IP65 (12V, 15A) lädt die Bordbatterie jetzt direkt am Campingplatz, nicht mehr nur während der Fahrt. Den kompletten Umbau des 230V-Teils und die neue Absicherung liest du im nächsten Kapitel.
Und ein kleiner Ausblick: Für einen möglichen Mark 3 haben wir mit den Profis von Votronic schon einen richtig guten Plan gemacht, wir sparen nur noch darauf. Keine Werbung, einfach eine ehrliche Empfehlung: top Beratung, super Service. → votronic.de
Wie die Bordbatterie in Mark 1 beim Fahren geladen wurde und warum wir später auf Lithium umgestiegen sind, steht in Kapitel 5.
Im Fahrzeug gehören FI und LS zusammen: Der FI schützt Personen vor Fehlerstrom, der LS schützt die Leitung vor Überlast und Kurzschluss. Ich hatte in Mark 1 nur einen FI verbaut, das war zu wenig, und habe in Mark 2 auf FI plus LS umgebaut. 230V immer von einer Fachkraft abnehmen lassen, dazu ausschließlich flexibles Kabel, niemals starres Hausinstallationskabel.
Sobald 230V mit an Bord kommen, hört der Spaß auf. Auf engem Raum, mit Feuchtigkeit von innen und außen und mehreren Leuten im Bus ist eine saubere Absicherung Pflicht. Genau hier habe ich zwischen Mark 1 und Mark 2 am meisten dazugelernt, und meinen größten Fehler korrigiert.
In Mark 1 hatte ich einen FI verbaut, kombiniert mit einem einfachen Sicherungsschalter. Dazu die Erdung mit 4mm² zurück auf die Karosserie. Hat funktioniert, sah ordentlich aus, und ich war stolz drauf.
Heute weiß ich: das war nicht genug. Ein FI schützt dich vor dem Fehlerstrom, also wenn Strom dahin fließt, wo er nicht hin soll, zum Beispiel durch dich. Was der FI alleine nicht zuverlässig abdeckt, ist der Schutz der Leitung selbst vor Überlast und Kurzschluss. Dafür braucht es einen Leitungsschutzschalter, den LS. FI und LS gehören zusammen. Ich hatte nur die halbe Miete drin, und das ist im Zweifel gefährlich.
Ich sage das hier so offen, weil es genau die Art Fehler ist, die man als Laie macht: Es läuft, also denkt man, es passt. Tut es aber nicht immer.
Ein Punkt, der gerne übersehen wird und richtig wichtig ist: Nimm immer flexibles Kabel. Niemals starres Installationskabel aus dem Hausstrom. Das ist für feste Wände gemacht und bricht durch die ständigen Vibrationen im Fahrzeug irgendwann, oft unsichtbar im Inneren der Isolierung. Wo es geht, zusätzlich in Leer- oder Flexrohr verlegen, das schützt vor Scheuerstellen und gibt zusätzliche Sicherheit.
Auf der 230V-Seite hängen am Ende die Schukodosen im Innenraum, und auch da hat sich von Mark 1 zu Mark 2 einiges getan.
In Mark 1 gab es genau eine Dose, eine spritzwassergeschützte im Heck. Die war eher ein nettes Gimmick als wirklich nützlich, haben wir nie genutzt, also 24 Euro für den Ars… Po!
In Mark 2 sind es zwei. An der ersten hängt dauerhaft das Ladegerät (der Victron aus Kapitel 1). An der zweiten bei Bedarf die Herdplatte. Praktischer Nebeneffekt: Steht man am Stellplatz, kann man die Herdplatte abklemmen und hat dann eine freie Dose im Fahrzeug. Brauchen wir zwar so gut wie nie, aber die Möglichkeit ist da.
In Mark 2 habe ich den 230V-Teil komplett neu gemacht. Nicht die Dose selbst, die durfte bleiben, aber alles dahinter. Neue Position für die Technik und diesmal richtig: FI und LS zusammen. So sind Personenschutz und Leitungsschutz abgedeckt.
Auch das habe ich wieder von einer Fachkraft abnehmen lassen. Bei 230V ist das für mich nicht verhandelbar. Wer beim Thema FI gegen LS unsicher ist, und das darf man als Laie ruhig sein, holt sich jemanden dazu, der es kann.
Kein bezahlter Partner, einfach ein guter Freund. Wenn du beim 230V-Teil oder bei FI gegen LS unsicher bist: Sven macht genau sowas, Ausbauhilfe rund ums Fahrzeug. Auf YouTube kennt ihr ihn als VanOnTrack.
→ Zu Svens DienstleistungenWelche Verbraucher konkret an den Dosen hängen, vor allem die Herdplatte, steht im nächsten Kapitel. Die 12V-Welt kommt in Kapitel 4.
Gekocht wird im Bus mit einer 230V-Induktionsplatte, die nur am Landstrom läuft. Ein fest verbauter Gaskartuschenkocher war für unsere Wohnmobil-Zulassung nicht gewünscht, weil Kartuschen nur bis etwa 50 Grad gesichert sind und sich der Innenraum in der Sonne auf 60 Grad aufheizt. Autark gekocht wird deshalb mit einem mobilen Gaskocher draußen vor dem Bus.
Der einzige echte 230V-Verbraucher im Bus ist bei uns die Kochplatte. Und das ist das eine Kapitel, in dem sich zwischen Mark 1 und Mark 2 fast nichts geändert hat, die Platte ist in beiden Ausbauten dieselbe. Warum, dazu gleich.
In der Küchenbox, einem Alukoffer auf einer 120-kg-Schwerlastschublade, sitzt eine Induktionsplatte auf einer Multiplexplatte, dazu ein faltbares Spülbecken. Die Platte läuft ausschließlich mit 230V, also nur am Landstrom.
Warum elektrisch und nicht einfach ein fest eingebauter Gaskocher? Das war eine klare Ansage von unserem Prüfer. Kleine Gaskartuschen sind nur bis etwa 50 Grad gesichert. Steht der Bus in der Sonne, heizt sich der Innenraum locker auf 60 Grad auf, und dann können dir die Dinger um die Ohren fliegen. Unser Prüfer wollte deshalb keinen fest verbauten Kartuschenkocher als eingetragene Kochstelle. Bei Gas sind sich übrigens alle Prüfstellen einig: eine fest verbaute Kochstelle ist nur mit Zündsicherung zulässig. Wie streng das ausgelegt wird, hängt aber stark von der Prüfstelle und am Ende vom einzelnen Prüfer ab, auch wenn die Regelung vor ein paar Jahren etwas vereinfacht wurde. Die fest installierte, eingetragene Kochstelle ist bei uns also die Induktionsplatte.
Praktischerweise hatte der Prüfer kein Problem damit, dass die Kochstelle in der ausziehbaren Box sitzt und damit zum Kochen sogar außerhalb des Fahrzeugs stehen kann. Fest verbaut heißt nicht zwingend mitten im Wohnraum.
Ehrlich ist aber auch: Wir standen selten am Landstrom. In der Praxis ist die Induktionsplatte deshalb eher die offizielle Notfall-Lösung, genutzt wird sie nur, wenn wir wirklich an der Säule hängen. Autark gekocht haben wir mit einem mobilen Gaskocher, draußen vor dem Bus.
Die neue Küche in Mark 2 haben wir um genau dieselbe Induktionsplatte herum gebaut. Elektrisch hat sich nichts geändert: weiterhin 230V, weiterhin nur am Landstrom, weiterhin der Gaskocher fürs autarke Stehen.
Das ist für mich auch eine ehrliche Botschaft: Nicht jedes Upgrade muss alles neu erfinden. Die Platte hat sich bewährt, also ist sie geblieben. Was sich verändert hat, ist die Küche drumherum, und die gehört thematisch in den Innenausbau.
Den kompletten Neubau der Küche findest du unter Campervan Innenausbau. Warum wir uns gegen einen festen Gasausbau entschieden haben, steht auch nochmal in den FAQ.
Auf der 12V-Seite hängt alles, was ohne Landstrom läuft: Licht, USB, die Kühlung. Wichtigste Regel: Jede 12V-Leitung wird einzeln abgesichert, möglichst nah an der Plusquelle, sonst kann ein Kurzschluss das Kabel zum Glühen bringen. Wir nutzen einen Sicherungskasten als Unterverteilung und legen Wert auf saubere Verbinder und eine ordentliche Crimpzange.
Die 12V-Seite ist das eigentliche Herz vom Campingstrom. Hier hängt alles dran, was auch ohne Landstrom läuft: Licht, USB, die Kühlung. Und genau hier gilt, was ganz oben in der gelben Box steht: 12V ist kein Spielzeug. Jede Leitung gehört abgesichert, möglichst nah an der Batterie.
Von der Zweitbatterie (Details dazu in Kapitel 5) geht es auf einen billigen No-Name-Sicherungskasten, und von da auf die Verbraucher. In Mark 1 waren das:
Ehrlich ist: Das war zusammengesammelt. Kabelschuhe, Schrumpfschlauch, ein bisschen von hier, ein bisschen von da. Es hat funktioniert, war aber eben unsere improvisierte erste Ausbaustufe, das, was ich selbst gerne unsere 0.9 nenne, eine Bastellösung aus Restmaterial, bevor in Mark 2 alles durchdacht neu kam.
Die Multifunktionsleiste mit Voltmeter war dabei so eine Sache: billig, nie zuverlässig und mit Dauerleuchten. Die ist in Mark 2 rausgeflogen und wurde nicht ersetzt, weil uns das Display der Standheizung die Spannung ohnehin anzeigt.
Wichtig und nicht verhandelbar: Jede 12V-Leitung wird abgesichert, und zwar nah an der Plusquelle. Ein Kurzschluss auf einer ungesicherten Leitung lässt das Kabel glühen, bevor du reagieren kannst.
Welche Sicherungsgröße genau, das richtet sich nach Querschnitt und Verbraucher und ist von Gerät zu Gerät verschieden. Schaut dafür am besten in die Herstellerangaben eures jeweiligen Geräts.
Und ein Tipp, der bares Geld vor Ärger spart: Spar nicht an Kabelschuhen und Aderendhülsen. Eine ordentliche Crimpzange ist dabei genauso wichtig, mit einer billigen Quetschzange bekommst du keine sauberen, dauerhaft sicheren Verbindungen hin. Schlechte Übergänge werden warm, und warm ist im Fahrzeug nie gut. Was wir konkret nutzen, findest du unten bei Werkzeug und Material.
Beim Innenlicht haben wir in Mark 1 bewusst einfach gehalten:
Davon abgesehen schleppen wir ohnehin immer eine Menge mobiler Campinglampen mit, die brauchen keine feste Verkabelung und sind flexibel im und ums Fahrzeug einsetzbar.
Robuste, helle Campinglampen, die bei uns auf keiner Reise fehlen. Flexibel einsetzbar, vom Lesen im Bett bis zum Lagerfeuerplatz.
→ Zu OlightHier kommt unsere Lichterkette für die richtige Stimmung im und am Bus her.
→ shop.thesunnyside.deKurz der Vollständigkeit halber: Die legalen LED-Scheinwerfer (Philips, mit Straßenzulassung) und die Arbeitsscheinwerfer laufen zwar auch über Strom, gehören thematisch aber zu den Anbauteilen. Den ausführlichen Teil dazu findest du unter Anbauteile & Zubehör.
In Mark 2 ist die 12V-Verteilung gewachsen und durchdachter geworden.
Unsere Sicherungen sitzen heute in einer wasserdichten Box, einer Auer-Box (Eurobehälter). Unorthodox, aber sie passt perfekt unter den Beifahrersitz, ist geschützt und robust, und man kommt trotzdem schnell ran. Auf dem Bild oben ist sie zu sehen.
Die größte Änderung kommt eigentlich aus der Küche: Der große Kühlschrank ist dazugekommen. Ich vermisse den Toploader ja ein bisschen (warum, dazu gleich in Kapitel 6), aber platztechnisch macht der feste Kühlschrank im neuen Ausbau einfach mehr Sinn.
Bei den Steckdosen sind wir von USB-A auf USB-C umgestiegen, schlicht weil die Jungs ihre Handys und Tablets damit laden. Konkret hängen heute zwei USB-Doppeldosen (jeweils A und C) im Bus. Dazu liegt in der Schublade eine Tauschdose mit KFZ-Stecker (Zigarettenanzünder) bereit, denn darüber laden wir bei Bedarf die Bordbatterie über das Solarpanel (mehr dazu in Kapitel 9).
Beim Kauf von USB-Dosen unbedingt auf Absicherung und auf die LED achten. Viele Dosen haben eine dauerhaft leuchtende Status-LED, und die kann dir nachts den ganzen Bus erhellen.
Eine ehrliche Geschichte: Eigentlich war eine Membran-Wasserpumpe geplant und auch schon gekauft. Die liegt bis heute hier rum, weil sie für den kleinen Wagen schlicht überdimensioniert ist. Im Einsatz ist jetzt eine einfache, billige Tauchpumpe fürs Spülbecken.
Wichtig dabei: Die Pumpe wird nicht über den Wasserhahn gesteuert, sondern über einen separaten Schalter. Und ein Erfahrungswert für lange Reisen: Nimm immer eine Ersatzpumpe mit. Die billigen Tauchpumpen brennen zuverlässig alle ein bis zwei Jahre durch.
Die Notbeleuchtung haben wir erst in Mark 2 gebaut, und zwar mit einem schönen Kniff über vorhandene Technik. Jeder Transporter hat ab Werk eine Laderaumleuchte mit eigenem Kabel. Das Geniale an der alten Fahrzeugelektrik: Die Lampe geht an, sobald die Türen geöffnet werden, und schaltet sich nach etwa zwei Minuten von ganz allein wieder aus. Ideal, wenn man nur kurz etwas aus dem Auto holt. Ich habe sie zusätzlich schaltbar gemacht, so kann ich sie bei Bedarf auch gezielt nutzen.
Wie die Batterie selbst aufgebaut ist, von der einzelnen AGM über die BOS-Unterstützung bis zum Lithium-Umstieg, steht im nächsten Kapitel.
Die Bordbatterie bestimmt, wie lange man autark steht. Wir starteten mit einer einzelnen 120Ah-AGM (nur etwa 50 Prozent nutzbar, hielt rund zwei Jahre) und stiegen über BOS-LE300-Lithiummodule schließlich auf eine Redodo 12V 100Ah LiFePO4 um. Faustregel: Für gelegentliches Campen reicht AGM, wer viel autark steht, fährt mit LiFePO4 besser.
Wenn der Landstrom das Sahnehäubchen ist, dann ist die Bordbatterie das Herz. Sie entscheidet, wie lange du autark stehen kannst, ohne dass Licht, Kühlung und Heizung schlappmachen. Und nirgends sieht man den Weg von der 0.9-Bastellösung zum durchdachten System so deutlich wie hier.
In Mark 1 hatten wir eine einzelne 120Ah-AGM im großen Stauraum unter dem Bett. Geladen wurde sie ausschließlich während der Fahrt, über ein Trennrelais, das die Bordbatterie mit der Lichtmaschine verbindet. Dazu ein manueller Schalter, mit dem ich bestimme, wann überhaupt geladen wird. Ein Ladegerät für den Landstrom gab es noch nicht (warum uns das im Schwarzwald fast die Nacht gekostet hat, steht in Kapitel 1).
Bevor die Batterie ihren Platz fand, musste ein Kasten her. Sicherheit geht vor, eine Batterie darf im Fahrzeug nicht herumfliegen, und nichts darf auf ihr drücken oder aus ihr auslaufen. Der Eigenbau aus Brettern, Winkeln und Spanngurt war gut gemeint, aber eine Nachtschicht-Aktion zu viel.
Gerade wenn etwas genau passen und stabil sein muss, mach sowas nicht hundemüde nach Feierabend. Miss in Ruhe und plan eine Stunde mehr ein. Und wenn dir das Werkzeug fehlt: Lass dir die Bretter im Baumarkt zuschneiden, das kostet beim Holzkauf meist nichts.
Nach rund 24 Monaten war die erste AGM platt und musste gegen eine zweite getauscht werden. Kein Einzelfall und kein reines No-Name-Problem: AGM-Batterien halten theoretisch rund drei bis fünf Jahre. In der Praxis sind es eher zwei bis vier, weil kaum jemand seine Batterie wirklich pfleglich behandelt, also häufige Tiefentladung und zu seltene Vollladung. Bei wenig oder gar keiner Pflege sind zwei bis drei Jahre realistisch, auch beim Markenhersteller.
Der Grund ist bei Blei fast immer die Entladetiefe.
Eine AGM sollte man im Idealfall nur bis etwa 50 Prozent entladen. Geht man regelmäßig tiefer, sinkt die Lebensdauer drastisch.
Überschreitet man die 50-Prozent-Marke regelmäßig, beschädigt das die Batterie. Und sie schaltet sich dabei nicht selbst ab, einen eigenen Tiefentladeschutz hat eine blanke AGM nicht. Wir haben das damals aus Unwissenheit schlicht ignoriert und unsere Batterie leergenuckelt, bis nichts mehr kam. Heißt: Die Entladetiefe musst du selbst im Blick behalten. Unterm Strich sind von 120Ah nur etwa 60Ah wirklich nutzbar, das muss man von Anfang an einplanen.
Nassbatterie (Blei): billig, aber aufrecht, belüftet, wartungspflichtig, kann auslaufen. Nichts für den Wohnraum.
AGM: geschlossen, wartungsfrei, Elektrolyt in Glasfasermatte. Günstig, verträgt hohe Ströme, nur ca. 50 Prozent nutzbar, Lebensdauer realistisch rund zwei bis vier Jahre (theoretisch bis fünf, aber selten gepflegt).
Gel: geschlossen, langlebig (bis etwa zehn Jahre), aber kälteempfindlich, Laden per Solar nur zäh möglich. Hatten wir nie, nur zur Einordnung.
LiFePO4: teuer, aber top. 80 Prozent und mehr nutzbar, 2000 bis 5000 Zyklen, rund ein Drittel Gewicht, braucht ein BMS, mag keinen Frost beim Laden. Genau da sind wir gelandet.
Einbaulage: geschlossene Typen überall im Camper verbaubar, nur die Nassbatterie muss aufrecht stehen und belüftet sein.
In Mark 2 ist das Stromsystem erwachsen geworden, und zwar in zwei Schritten.
In Mark 2 ist die Batterie zuerst umgezogen: Wir ersetzten die 120Ah durch eine 95Ah desselben Herstellers, weil die zusammen mit den BOS-Modulen unter den Fahrersitz passte. Dort wurde sie mit einer Batteriehalterung von Car Electric sicher fixiert, und hier kam endlich auch das Ladegerät (der Victron aus Kapitel 1). Dazu haben wir sie mit den BOS LE300 unterstützt, kleinen 12V-Lithium-Modulen (LiFePO4, je rund 25Ah), die man einfach parallel zur Batterie klemmt. Zwei Stück, macht rund 50Ah zusätzliche Kapazität.
Der Clou: Die BOS verhält sich nach außen wie eine Bleibatterie, nutzt intern aber Lithium. So rüstest du Lithium plug and play nach, ohne Ladegerät und Laderegler zu tauschen.
Genau dafür ist das System eigentlich gedacht: für Fahrzeuge mit einer fest verbauten Komplettbox wie einem Schaudt-Elektroblock, die rund um eine AGM ausgelegt ist. Wer so ein System auf Lithium umstellen will, müsste sonst die ganze Box tauschen oder sie durch teure Einzelkomponenten ersetzen. Die BOS umgeht das. Bei uns hat sie die alte AGM gut unterstützt, war für den kleinen Bus aber ehrlich gesagt zu teuer, um wirklich Sinn zu machen. Die Module waren eine Leihgabe, danke dafür.
Heute gibt es ohnehin LiFePO4-Akkus mit eigenem Managementsystem, die sogar mit AGM-Ladegeräten klarkommen. Genau in die Richtung sind wir dann gegangen.
Danach sind wir den konsequenten Schritt gegangen, weg von Blei, hin zu einer kompletten LiFePO4-Lösung. Konkret eine Redodo 12V 100Ah, ein China-Akku, leider ohne Bluetooth. Das Trennrelais entfällt damit, das Laderegime ist ein anderes.
Geladen wird die Lithium aktuell am Landstrom über den Victron (auf Lithium-Profil) und unterwegs über die Solartasche (siehe Kapitel 9). Während der Fahrt laden wir im Moment nicht: Das alte Trennrelais aus Mark 1 taugt für die Lithium nicht. Die saubere Fahrt-Ladung kommt erst mit dem geplanten Votronic-System (Mark 3), darauf sparen wir noch.
Und das ist keine Theorie: Die Batterie ist bei uns jetzt knapp zwei Jahre im Einsatz, und wir sind begeistert. Ein Kauftipp aus heutiger Sicht: Inzwischen bekommt man für rund 20 Euro mehr die Variante mit integriertem Bluetooth, das hilft bei der Überwachung enorm. Würde ich heute wohl nehmen.
Warum kein Ladebooster? Ganz einfach: Das Trennrelais war damals sau billig und hat jahrelang zuverlässig funktioniert. Ein Ladebooster steht aber auf unserem Mark-3-Wunschzettel.
Produktlinks (siehe auch Kapitel 10): → Redodo 12V 100Ah LiFePO4 · → Redodo 12V 100Ah mit Bluetooth
Ein ehrlicher Ausblick: Für die komplette Systemumstellung sind wir bereits mit den Profis von Votronic im Austausch, wir sparen nur noch darauf. Das wird dann das große Finale, vermutlich Mark 3.
Und ein Dank zum Schluss: Den entscheidenden Tipp zur Batterie verdanken wir Sascha vom YouTube-Kanal „Wir sind Camper". Unter Campern hilft man sich eben, am besten mit einem Kaltgetränk in der Hand. → wirsindcamper.com
Wie der Strom von außen reinkommt, steht in Kapitel 1. Wie wir unterwegs ganz ohne Säule laden, per Solar und EcoFlow, liest du in Kapitel 9.
Die Kühlung zieht von allen 12V-Verbrauchern am meisten Strom. Wir nutzten erst eine Kompressor-Kühlbox (Mobicool, Toploader), dann einen fest verbauten Türkühlschrank (Dometic CoolMatic CRP 40). Physikbedingt hält der Toploader die Kälte besser und fasst mehr, der Türkühlschrank ist platzsparender; im kleinen T5 fiel die Wahl aus Platzgründen auf die Tür.
Kühlung ist im Sommer der Knackpunkt. Sie zieht von allen 12V-Verbrauchern am meisten Strom, und genau hier haben wir zwischen Mark 1 und Mark 2 die Bauart komplett gewechselt, vom Deckel zur Tür.
In Mark 1 lief eine Mobicool MCF32, eine Kompressor-Kühlbox mit 31 Litern, die sich von oben öffnet. Sie kann mit 12V, 24V oder 230V laufen, bei uns hing sie schlicht am Zigarettenanzünder (siehe Kapitel 4). Kompressor heißt: Sie kühlt unabhängig von Außentemperatur und Schräglage richtig runter, anders als die alten Absorber-Boxen. Simpel, robust, eingesteckt, läuft. Bei meiner besten Freundin tut sie bis heute ihren Dienst.
Die meisten wissen es nicht, aber die günstige Mobicool kommt aus demselben Haus wie die teuren Dometic-Kühlschränke. Dometic hat Mobicool 2007 übernommen, die Marke läuft seitdem als eigenständiges Label weiter. Anderer Name auf dem Deckel, aber unter der Haube oft erstaunlich verwandt, beim Kompressor setzen ohnehin fast alle Hersteller auf denselben Zulieferer.
In Mark 2 kam ein Dometic CoolMatic CRP 40 dazu, ein Kompressorkühlschrank mit Tür, allerdings erst nach der neuen Küche, weil das Geld nicht alles auf einmal hergab. Dafür musste der Apothekerschrank aus der Küche weichen, der war ohnehin nur ein Platzhalter. Der Kühlschrank ist jetzt fest in die 12V-Versorgung eingebunden, nicht mehr nur an eine Steckdose gestöpselt.
Daran scheiden sich die Geister, und ehrlich gesagt vermisse ich den Toploader ein bisschen. Der Grund ist reine Physik:
Kalte Luft ist schwer und sinkt nach unten. Beim Toploader öffnest du den Deckel, die Kälte bleibt unten in der Box. Beim Türkühlschrank kippt die kalte Luft beim Öffnen unten heraus, Kälte raus, und der Kompressor muss nacharbeiten.
Gerade im Hochsommer ist das ein echter Vorteil für den Toploader: Er hält die Kälte besser und braucht weniger Strom. Der vermeintliche Nachteil ist die Lagerhaltung, im tiefen Kasten stapelt sich alles, und was unten liegt, findest du erst nach kurzem Wühlen.
Aber, und das widerspricht eigentlich meinem Ordnungstick komplett: Genau diese chaotische Lagerhaltung hat einen Riesenvorteil. Es passt viel mehr rein. Du kannst stopfen und jede Lücke nutzen, gefühlt verdoppelt sich das Volumen. Der Türkühlschrank mit seinen festen Fächern ist ordentlicher, aber eben auch verschenkter Platz.
Warum ist es bei uns trotzdem der Dometic geworden? Reine Platzfrage im kleinen T5. Der Türkühlschrank baut nach oben und lässt sich sauber in die Küche integrieren, statt eine ganze Stellfläche zu blockieren.
Verbaut ist eine Autoterm Air 2D (früher Planar 2D), eine reine Diesel-Standheizung. Wichtigster Grund ist nicht die Kälte, sondern die Feuchtigkeit: Vier Personen geben pro Nacht mehrere Liter Wasser ab, das sich ohne Heizung im Bus niederschlägt. Bewusst Diesel, um keinen zweiten Brennstoff an Bord zu haben.
Verbaut ist eine Autoterm Air 2D, früher als Planar 2D bekannt, eine reine Diesel-Standheizung. Und die ist für uns kein Komfort-Gimmick, sondern Pflichtausstattung. Aus einem Grund, an den die wenigsten zuerst denken.
Es geht weniger um die Kälte als um das Wasser im Bus.
Ein Erwachsener verliert pro Nacht ein bis zwei Liter Flüssigkeit über Atem und Schweiß. Bei vier Personen kommt da einiges zusammen, und je nach Wetter kannst du nicht immer ordentlich lüften. Ohne Heizung schlägt sich diese Feuchtigkeit überall nieder, am Blech, an den Scheiben, in den Polstern. Genau das verhindert die Standheizung.
Eine Sache stand von Anfang an fest, und zwar aus einem einfachen Grund:
Wir wollten keinen zweiten Brennstoff mit an Bord. Kein Gas, keine extra Flasche, kein zusätzliches Risiko. Die Heizung zieht ihre Energie aus dem Dieseltank, den das Fahrzeug ohnehin hat.
Die Heizung sitzt platzsparend unter dem Fahrzeug, die Warmluft kommt über die B-Säule in den Innenraum (dafür gibt es ein passendes Kit für T5/T6). Für den Einbau musste der Tank raus.
Den Einbau selbst hätte ich mir ehrlich gesagt ohne Hilfe nicht zugetraut. Wie bei vielen anderen Produkten haben wir auch bei der Standheizung auf die Heizungsexperten von Heatsys gesetzt.
Fürs Amt wichtig: Die Autoterm hat ein E-Prüfzeichen und ist damit grundsätzlich eintragungsfrei. Bei unserer Wohnmobil-Zulassung hat der Prüfer sie trotzdem mit aufgenommen. In Mark 1 lief sie noch über den 12V-Verteiler (siehe Kapitel 4).
Zum Strom nur kurz, weil es die Schwarzwald-Geschichte aus Kapitel 1 erklärt: Den Strom zieht das Gebläse, nicht die Wärme. Im Normalbetrieb ist das wenig (grob 0,8 bis 2,4 Ampere). Nur beim Vorglühen in den ersten zwei, drei Minuten zieht sie kurzzeitig rund 8 bis 10 Ampere. Ist die Batterie dann schon leer, springt sie gar nicht erst an.
Die Heizung ist dieselbe geblieben und läuft bis heute, seit sieben Jahren ohne einen einzigen Ausfall. Geändert hat sich nur der Anschluss: In Mark 2 hängt die Anlage jetzt direkt und zweifach abgesichert an der Batterie, ohne Umweg über den 12V-Verteiler. Das hatte vor allem logistische Gründe bei einem ohnehin anstehenden Kabelwechsel.
Bedient wird sie über ein Display, das per Kabel (bei uns mit Verlängerung) direkt mit der Heizung verbunden ist. Es gibt auch einen Funkempfänger, mit dem man sie per Handy starten kann, das hat sich bei uns aber nicht durchgesetzt.
Ein Punkt, den viele vergessen:
Die Heizung muss alle paar Wochen rund 30 Minuten unter Volllast laufen, auch im Hochsommer. Nur so brennt sie die Brennkammer frei und wird Ruß und Kondenswasser los. Wer das überspringt, riskiert auf Dauer Startprobleme.
Für die meisten kein Thema, für Alpenfahrer schon: Ab etwa 2000 Metern wird die Luft dünn, und Dieselheizungen verlieren Leistung. Ein Höhenkit regelt die Einspritzung automatisch nach Luftdruck und hält die Verbrennung sauber. Damit läuft die Air 2D auch in großer Höhe zuverlässig, getestet bis auf 3440 Meter. Neuere Geräte haben das Kit oft schon integriert. Mehr dazu in den FAQ.
Es gibt diese Dieselheizungen mittlerweile für einen Bruchteil aus Fernost, und die Versuchung ist groß. Ich will nichts pauschal verteufeln, aber sei hier ehrlich vorsichtig:
Bei einer Heizung, die mit offener Flamme und Abgasen direkt unter deinem Schlafplatz arbeitet, ist geprüfte Technik kein Luxus, sondern Sicherheit. Bei der Autoterm weiß ich, was ich habe.
Wie ernst das Thema ist, hat Christian in einem sehenswerten Video gezeigt.
KFZ-Mechaniker der alten Schule, mit Road and Board im Netz und in ganz Europa unterwegs. Fulltime-Vanlife als Lebenseinstellung und Mitbegründer der Busbastler-Academy. Christian hat bei unzähligen Dingen am Bus mitgeholfen, nicht nur beim Einbau der Schlafsitzbank: jede Menge Expertise, wichtige Tipps, und wenn es mal hakte, moralische Unterstützung und ein ordentlicher Motivationsschub obendrauf. Halb Mechaniker, halb Vanlife-Life-Coach, vor allem aber ein guter Freund. Online wie offline bietet er Hilfe zur Selbsthilfe rund um Selbstausbau und Reisen im Campervan.
Wie bei vielen anderen Produkten haben wir auch bei der Standheizung auf die Heizungsexperten von Heatsys gesetzt.
→ heatsys.deRückfahrkamera und CarPlay-Radio kamen erst in Mark 2. Die AMPIRE-Kamera ersetzt beim T5 eine der beiden Bremsleuchten, dadurch muss nichts gebohrt werden, weder ins Dach noch ins Nummernschild. Geschaltet wird sie über einen einfachen Kippschalter im Armaturenbrett statt über die Rückleuchte oder den CAN-Bus.
Sicht nach hinten und ein vernünftiges Radio, beides kam erst in Mark 2. Vorweg ehrlich, wie immer bei mir: Von Elektronik habe ich eigentlich keine Ahnung, das meiste hier ist angelesen und ausprobiert.
In Mark 1 gab es weder eine Rückfahrkamera noch ein besonderes Radio, nur das, was original verbaut war, mit einem kleinen selbstgebauten Ablagefach darunter. Beim Rangieren hieß es: Spiegel, Schulterblick, Vertrauen.
Das wollte ich ändern, und zwar ohne den Bus zu verschandeln. Die Lösung von AMPIRE ist dafür perfekt:
Weil der T5 zwei Hecktüren hat, ersetzt die Kamera einfach eine der beiden Bremsleuchten. Kein Loch im Dach, kein Loch im Nummernschild, nichts gebohrt. Nur Blende raus, Kamera rein.
Beim Lieferumfang waren übrigens die Kunststoff-Montagewerkzeuge und die Kabeldurchführungshilfe großartig. Die kniffligste Stelle war die Durchführung durch den Gummischlauch zwischen Tür und Karosserie, da hat am Ende WD-40 geholfen, das Kabel durchzubekommen.
Beim Anschluss habe ich es anders gemacht als viele: Statt das Signal von der Rückleuchte oder dem CAN-Bus zu holen, sitzt bei mir ein einfacher Kippschalter im Armaturenbrett. Damit schalte ich die Kamera von Hand ein und aus. Praktischerweise lag genau dort noch eine alte Leitung, die ein Vorbesitzer mal fürs GPS-Navi verlegt hatte. Abgesichert ist sie mit 10 Ampere.
Warum überhaupt der Aufwand? Unsere Hofeinfahrt ist unübersichtlich, der Hund springt gern mal vors Auto, und beim Ankuppeln des Anhängers ist die Kamera Gold wert.
Und ein ehrlicher Fehler, den ich sogar mal in einer Instastory korrigieren musste: Kamera und Bremslichtglas passen perfekt zu den Original-Gläsern von VW. Nur eben nicht zu meinen No-Name-C-Ware-Gläsern. Der Farbunterschied liegt also an mir, nicht an AMPIRE.
Ehrlich zur Rechtslage: Unsere Kamera ersetzt eine Bremsleuchte, und diese Kombi-Einheit hat bei uns vermutlich keine eigene Bremslicht-Zulassung. AMPIRE deklariert solche Teile teils sogar selbst als „nur für Vorführzwecke und Motorsport", und ein E-Zeichen auf der Kamera betrifft oft nur die Elektronik (EMV), nicht die Bremsleuchte. Heißt für dich: Prüf das für dein Setup selbst und frag im Zweifel beim Prüfer oder Hersteller nach, bevor du dich darauf verlässt. Gerade beim Bremslicht würden wir auf Nummer sicher gehen.
Im selben Zug kam ein neues Radio von Sony mit CarPlay rein. Für den Anschluss im T5 braucht man einen ISO-Adapter, der die Fahrzeug-Stecker auf das Radio bringt. Bei der Gelegenheit haben wir auch gleich das Mikrofonkabel für die Freisprechanlage mitverlegt.
Eine ehrliche Erfahrung, die dir Geld und Frust spart:
Ein flaches Radio-Display taugt im VW Bus wenig. Durch den Einbauwinkel und die Sitzposition siehst du bei Sonne und schrägem Blick einfach kaum etwas. Die bessere Lösung zeigen wir demnächst auf unserem Kanal.
Den Funkschlüssel und die Zentralverriegelung lasse ich hier bewusst weg, das ist ein Elektronik-Reparaturthema und steht drüben unter Reparaturen & Baustellen.
Wie Kamera und Radio mit Strom versorgt sind, hängt an der 12V-Seite aus Kapitel 4.
Für autarkes Stehen setzen wir bewusst auf mobile statt fest verbaute Technik: eine faltbare 120Wp-Solartasche, die man in die Sonne legt, während der Bus im Schatten steht, plus eine EcoFlow River 2 Max als Backup für die seltenen 230V-Fälle. Einen fest verbauten Wechselrichter gibt es nicht, weil er Platz und Ruhestrom kosten würde.
Autark stehen heißt: Strom haben, ohne an der Säule zu hängen. Genau dafür sind wir in Mark 2 zwei pragmatische Wege gegangen, beide ganz bewusst mobil und nicht fest verbaut.
In Mark 1 gab es keine eigene Stromerzeugung. Geladen wurde nur während der Fahrt über das Trennrelais (siehe Kapitel 5), und genau das hat uns ja, wie in Kapitel 1 beschrieben, beim Stehen irgendwann ausgebremst.
Statt fester Module aufs Dach haben wir uns für eine faltbare Solartasche entschieden (eine 120Wp-Tasche). Der Grund ist Absicht:
Eine Solartasche legst du dorthin, wo die Sonne steht, nicht dorthin, wo dein Bus parkt. Im Schatten unter Bäumen stehen und trotzdem das Panel in die Sonne legen, das ist ein echter Vorteil gegenüber fest verklebten Dachmodulen.
Das Praktische: Die Tasche ist steckbar, du bekommst sie ohne Zusatzgerät direkt in fast jeden KFZ-Stecker. Der Laderegler steckt schon direkt im Stecker der Solartasche, total clean. Dazu hat mir Car Electric ein passendes Kabel konfektioniert, mit dem ich wahlweise die EcoFlow lade oder über den KFZ-Stecker direkt die Bordbatterie (siehe Kapitel 4).
Haben mir das Lade-Kabel passgenau konfektioniert, mit dem die Solartasche sowohl die Powerstation als auch die Bordbatterie versorgen kann. Danke dafür.
→ camperelektrik.deDazu kommt eine EcoFlow River 2 Max als mobile Powerstation, und zwar bewusst nur als Backup. Wir haben keinen fest verbauten Wechselrichter im Bus. Wenn ich also unterwegs mal 230V brauche oder den Laptop laden muss, springt die River ein.
Das ist auch unsere Antwort auf die Frage, warum kein fester Wechselrichter: Die River übernimmt das bei den seltenen Gelegenheiten, an denen wir wirklich 230V brauchen. Sie ist flexibel, sicher und auch außerhalb des Busses nutzbar, das ist uns mehr wert als ein fest verbautes Gerät, das die meiste Zeit nur Platz und Ruhestrom kostet.
Ehrlich gesagt habe ich das Set aus Solartasche und River meist nur dabei, wenn ich unterwegs arbeite, also auf Events und Messen. Mit der Familie brauchen wir es selten bis gar nicht: Da sind keine Laptops an Bord, und wir sind entweder auf Durchreise oder fix an einem Standort.
Warum dieser ganze mobile Ansatz? Er passt zu unserem kleinen Bus und zu der Art, wie wir reisen. Wenig fest verbauen, viel flexibel halten, und im Zweifel die Sonne nutzen, wo sie scheint.
Im Juli 2021 hat uns die Flutkatastrophe selbst getroffen. Das Starkregen-Tief „Bernd" löste am 14. und 15. Juli eines der schwersten Hochwasser in der Geschichte Deutschlands aus, vor allem im Ahrtal und in der Eifel, mit über 180 Toten.
Bei uns gab es tagelang keinen Strom und wochenlang Ausfälle. Genau da haben uns Solartasche und EcoFlow den Arsch gerettet, oder zumindest vieles einfacher gemacht, auch im Nachhinein.
Die ganze Geschichte erzählen wir an anderer Stelle.
Warum kein fester Wechselrichter, das greifen wir in den FAQ nochmal auf. Wie die Bordbatterie sonst geladen wird, steht in Kapitel 1 und Kapitel 5.
Für den Elektroausbau im T5/T6 haben sich vor allem eine ordentliche Crimpzange (WEICON), flexibles Gummischlauchkabel H07RN-F und eine LiFePO4-Batterie (Redodo 100Ah) bewährt. Kein vollständiges Einkaufspaket, nur das, was bei genau diesen Elektro-Themen wirklich in unserem Bus gelandet ist und den Unterschied gemacht hat.
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